Die halbe Baustelle liegt im Zeitplan

Auf zwei Abschnitten der ICE-Schnellbahnstrecke Stuttgart–Ulm ist der Rohbau fast abgeschlossen

Wer im Sommer über die Alb gefahren ist, staunte über die Mondlandschaft entlang der Autobahn. Gewaltige Stein- und Schutthaufen reihten sich aneinander. Mittlerweile ist der Aushub für die ICE-Schnellbahntrasse zumindest ab Hohenstadt komplett verschwunden. Denn auf den beiden östlichen Abschnitten der Strecke Stuttgart–Ulm sind die Rohbauarbeiten bis auf Kleinigkeiten vollendet; Anfang Dezember soll der Abschnitt pünktlich an die Eisenbahntechniker ­übergeben werden.
Die Abschnitte Albvorland und Albaufstieg auf der Stuttgarter Seite sind dagegen über ein Jahr im Verzug. Der sei schon vor Baubeginn entstanden, erklärt Jan Dambach, der Pressesprecher der Bahn für die Schnellbahnstrecke. So wurde auf den Fildern die Planung noch einmal umgeworfen. Und die Zahl der Eidechsen im Albvorland bei Wendlingen erwies sich als weitaus größer als angenommen. Da die Tiere nur im Frühjahr und Herbst umgesiedelt werden dürfen, ergab sich eine große Zeitverzögerung.
Den fast fertigen Teil vor Ulm präsentierten Dambach und der verantwortliche Projektmanager, Stefan Kielbassa, stolz der Presse – auf einer viereinhalbstündigen Baustellenrundfahrt. Der ICE wird später diese gut 27 Kilometer in sieben Minuten zurücklegen. Wie eine Baustelle sehen die Abschnitte Albhochfläche und Albabstieg nicht mehr aus. Die Schutt- und Steinberge aus dem Aushub wurden größtenteils vor Ort wieder verbaut, zum Beispiel im vier Meter hohen Schutzdamm zur parallel laufenden Autobahn. Dieser habe den Zweck, „dass Autofahrer nicht irritiert werden durch entgegenkommende Züge“, so Kielbassa. Gleichzeitig schütze er die Bahnstrecke vor Einwirkungen, zum Beispiel bei einem Unfall auf der Autobahn.
Ein anderer Teil des Gesteins wurde in nahegelegenen Steinbrüchen abgelagert. An jeder Baustellenausfahrt sorgte eine Reifenwaschanlage dafür, dass nicht zu viel Dreck auf öffentliche Straßen gelangte. Die Bürger konnten sich zudem per Telefon oder Mail über dreckige Lastwagen beschweren.
Beim Tunnel Merklingen ist der Rohbau fertig. Nur gereinigt wird noch, sonst passiert laut Kielbassa bis zur Übergabe im Dezember nichts mehr. Auf den Böschungen sprießt das eingesäte Gras, sie seien nach unten mit Alblehm abgedichtet, der sich dafür hervorragend eigne, so Kielbassa. Unter den Gleisen ist dagegen eine Kunststoff-Dichtungsbahn eingebracht. Kein Tropfen Wasser, der auf die Bahnstrecke fällt, dürfe direkt ins Grundwasser gelangen. Deshalb wird sämtliches Wasser kontrolliert über Schächte in die am Rand der Gleise verlegten Kanäle geführt. Bei einem Unfall schließen automatisch die Schieber an den Rückhaltebecken und möglicher­weise verschmutztes Wasser wird zurückgehalten. Zudem habe man schon vor Baustellenbeginn bei den örtlichen Wasserwerken Aktivkohlefilter einbauen müssen, erklärt Kielbassa: für alle Fälle, denn „auch eine Baustelle kann eine Havarie haben“.
Auslaufschächte am Rand und in der Mitte zwischen den Gleisen, Rettungstreppen, Fundamente für die eisenbahntechnischen Anlagen sind fast überall schon fertiggestellt. Die ersten Schienen sollen im Dezember ankommen: 120 Meter lange Schienenbündel, die vom Bahnhof Ulm aus durch den Albab­stiegstunnel gekarrt werden. Sie werden direkt auf einer Betonschicht verschraubt, die die Gleisbauer aufbringen. „Das gibt für den Hochgeschwindigkeitsverkehr einen verbesserten Fahrkomfort“, so der Projektmanager.
Mit 250 Kilometern je Stunde werden die Züge einmal unterwegs sein. In Tunneln mit kleinen Querschnitten und eingleisigen Röhren kann das zum sogenannten „Tunnelknall“ führen: Der Zug schiebt dann eine Druckwelle vor sich her, die am Ende der Röhre mit einem Knall – ähnlich wie beim ploppenden Sektkorken – austritt. Um das zu vermeiden, werden an den Tunnelportalen Schächte eingebaut, durch die der Druck entweichen kann.
Am Albabstiegstunnel laufen die letzten Arbeiten noch, der Bahnhof Merklingen wird im Rohbau erst Mitte 2019 fertig. Dieser Regionalbahnhof war in der ursprünglichen Planung gar nicht vorgesehen, wurde dann aber auf Initiative einiger Gemeinden, des Landkreises Alb-Donau und des Landes Baden-Württemberg doch aufgenommen – „in letzter Sekunde“, wie Kielbassa sagt. „Ein halbes Jahr später wäre das nichts mehr geworden.“ Der Bahnhof liegt ein paar hundert Meter von Merklingen entfernt direkt an der Autobahn, an deren sechsspurigem Ausbau derzeit noch gearbeitet wird. Autobahn- und Bahnbaustelle laufen parallel.
Ebenfalls noch einige Zeit dauern wird die Anbindung des Hauptbahnhofs Ulm, die einen eigenen Abschnitt bildet. Hier müsse die Neubaustrecke unter den bestehenden Gleisen durch, die deshalb mehrfach verlegt und über provisorische Tunnel geführt werden, erklärt Kielbassa. Ohne vorübergehende Vollsperrung gehe das nicht. aia / Foto: aia


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